C’est la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) qui a conféré aux collectivités territoriales la possibilité de réaliser ces schémas directeurs IRVE. Le décret 2021-565 ainsi que l'arrêté pris en application des articles R.353-5-4, R.353-5-6 et R.353-5-9 du code de l’énergie du 10 mai 2021 en fixent les modalités de réalisation et de validation.
Les grandes étapes de la démarche sont l’élaboration d’un diagnostic (de l’existant, des besoins, du parc de véhicules), l’élaboration d’une stratégie de développement (objectifs chiffrés, calendrier de mise en oeuvre, ressources nécessaires, etc.), la mise en place d’un outil de suivi et d’évaluation du projet ainsi que la publication en Opendata de certaines données et résultats du projet suite à la validation du schéma par le préfet.
Le SDIRVE peut être réalisé par une entité titulaire de la compétence de « création et d’entretien d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques (IRVE) » (1er alinéa de l’article L.2224-37 du CGCT) sur son périmètre de compétence. Cela concerne initialement les communes, métropoles et communauté urbaines, mais celles-ci peuvent transférer cette compétence (2e alinéa de l’article L.2224-37 du CGCT) à d’autres entités telles que :
Il est également possible de réaliser un unique SDIRVE commun entre plusieurs entités titulaires de la compétence IRVE, à condition que leurs territoires soient adjacents (article R.353-5-7 du Code de l’énergie).
Ce document confère à la collectivité en charge de sa réalisation un rôle de chef d’orchestre du développement des IRVE ouvertes au public sur son territoire, afin de faciliter la transition vers la mobilité électrique en répondant aux trois grands axes stratégiques suivants :
De façon plus concrète, un SDIRVE vise à :
o Combien de points de charge (PdC) seront nécessaires dans 3 ans ? dans 5 ans ?
o De quel type doivent être les PdC : lent, accéléré, rapide, AC ou DC ?
o Où doivent être installés les points de charge : en voirie ? sur des parkings publics ? aux abords des zones commerciales ? sur des sites touristiques ? dans des zones d’activités économiques ? sur les axes routiers ? dans des zones résidentielles ?
o Comment doivent être déployés les points de charge : de façon diffus avec un grand nombre de stations comportant peu de PdC chacune réparties partout sur le territoire ou de façon plus condensée, dans un nombre restreint de stations concentrant chacune un grand nombre de PdC ?
o Qui effectue les déploiements et sur quel périmètre ? Quels acteurs sont impliqués et à quel niveau dans la chaîne de valeur ?
o Quel est le modèle de contractualisation de l’infrastructure : DSP, régie, SEM, SPL, etc… ?
o Selon quel calendrier se font les déploiements : quand doivent être déployées chacune des bornes ? Lesquelles sont prioritaires ?
o Comment suivre l’avancée des déploiements : quels indicateurs ? quelle méthode de suivi ?
Afin de répondre efficacement aux objectifs précédents et élaborer une stratégie de déploiement optimale plusieurs éléments sont à considérer avec attention.
Un premier élément à intégrer dans la construction de la stratégie à adopter est l’état actuel et futur de la capacité de recharge en domaine privé. En effet à ce jour la grande majorité des recharges de véhicules électriques s’effectuent à domicile ou sur le lieu de travail (source : AVERE).
Ainsi, bien connaître le développement des possibilités de charge aux domiciles des utilisateurs et dans les entreprises est une des informations clés pour dimensionner au plus juste la capacité de recharge publique nécessaire. Le développement de services de recharge sur les parkings des grandes surfaces commerciales (telles que les supermarchés, les centres commerciaux ou encore les cinémas) est également à prendre en compte dans la stratégie de développement des bornes publiques, car celles-ci sont en concurrence directe.
De même les stratégies d’évolution des différentes entreprises privées opérant des infrastructures de recharge accessibles au public (comme Tesla, EDF/Izivia, Ionity, etc.) vont impacter de façon significative la stratégie à adopter dans le SDIRVE, le but étant de proposer une offre publique coordonnée avec les différents acteurs privés et publics du secteur et adaptée aux besoins : prévoir l’installation de points de charge là ou d’autres existent déjà / vont être installés par d’autres acteurs est contre productif.
Un second élément fondamental à l’élaboration de la stratégie de déploiement pertinente est la connaissance des diverses spécificités territoriales existantes. Il est important d’identifier et de caractériser de façon quantitative ces particularités, car les besoins en mobilité, et donc en infrastructure de recharge pour véhicules électriques, varient d’une région à une autre.
Par exemple le caractère touristique relatif aux régions côtières l’été ou aux régions montagneuses l’hiver va significativement impacter l’utilisation de bornes publiques pendant ces périodes de l’années sur les régions concernées. De même le caractère rural ou urbain va influencer les habitudes de déplacement des riverains, en termes de moyen de transport privilégié (voiture personnelle, transport en commun, vélo, etc…), de longueur des trajets quotidiens ou encore de fréquence de déplacements : une utilisation plus soutenue du véhicule électrique sur certains axes de circulation, au détriment des transports en commun, peut conduire à un besoin en point de charge plus important sur ces axes.
La connaissance des spécificités de son territoire permet ainsi de quantifier au mieux les différents types d’usages des IRVE rencontrés : résidentiel (particulier sans solution de charge à domicile par exemple), professionnel (flottes d’entreprises ou taxi par exemple) ou occasionnel/itinérant (touristes par exemple).
La concertation constitue un troisième élément clé pour la réussite du SDIRVE. En effet le SDIRVE est avant tout un document collaboratif qui doit servir de fil directeur au développement de l’infrastructure publique de recharge et fédérer tous les acteurs de la mobilité électrique présents sur le territoire.
Il est donc primordial d’inclure dès le début de la réflexion les différents acteurs du secteur, public comme privé (région, département, AOM, AODE, gestionnaires de voiries, gestionnaires de réseaux de distribution d’électricité, aménageurs et opérateurs d’infrastructures de recharge, associations d’usagers de VE/VHR, etc.) pour recueillir leurs visions, leurs attentes ainsi que leurs objectifs sur cette thématique.
Les différents coûts intervenant dans le déploiement et l’exploitation sont :
o Les coûts potentiels liés à des études amont, de maîtrise d’œuvre et d’assistance à maîtrise d’ouvrage
o Les coûts des équipements (bornes de recharge)
o Les coûts de génie civil : fondations, tranchées, aménagement de l’accès à l’infrastructure, etc.
o Les coûts d’installation et de mise en service des bornes
o Les coûts de raccordement au réseau de distribution d’électricité.
o Le coût de l’électricité (abonnement fixe par point de livraison + part variable en fonction de l’électricité consommée par les bornes)
o Les coûts de supervision et d’exploitation commerciale des infrastructures (facturation, assistance aux utilisateurs, autres services proposés, etc.)
o Les coûts de maintenance
Plusieurs aides financières existent pour soutenir l’investissement dans le déploiement des ces infrastructures. Les deux aides principales sont les suivantes :
Le programme Advenir, soutenu par le Ministère de la Transition écologique et solidaire et piloté par l'Avere-France, joue un rôle crucial pour accélérer le déploiement de l'infrastructure de recharge de véhicules électriques et hybrides rechargeables en France :
Le programme Advenir est financé par le dispositif des certificats d'économies d'énergie (CEE), un mécanisme qui oblige les fournisseurs d'énergie à réaliser des économies d'énergie ou à financer des actions d'économies d'énergie réalisées par d'autres acteurs.
Doté d’un budget de 320 millions d’euros, l’objectif d’Advenir est de financer 175 000 nouveaux points de recharge d’ici 2025.
D’après l’article L.341-2 du code de l’énergie, jusqu’à 40 % des coûts de raccordement d’un site de consommation d’électricité peuvent être pris en charge par le TURPE. Une prise en charge bonifiée à hauteur de 75 % des coûts de raccordement des infrastructures de recharge ouvertes au public est applicable jusqu’à fin 2025, pour toute borne s’inscrivant dans un SDIRVE.
Au-delà du programme ADVENIR et du taux de réfaction, qui ont un périmètre d’éligibilité national, des aides locales peuvent également être obtenues notamment en Régions Ile-de-France, Auvergne-Rhône-Alpes ou Hauts-deFrance. Il est donc essentiel de se rapprocher des autorités locales des régions, départements ou communes concernées pour identifier et bénéficier de potentielles aides supplémentaires.
Fort de plus de 28 ans d’accompagnement d’acteurs publics et privés en tant qu’assistant à maîtrise d’ouvrage (AMO) ou expert métier dans l’aménagement, l’ingénierie et la transformation des territoires, Tactis a développé une expertise de l’ingénierie de réseaux, de montage de partenariat public/privé, de gestion et d’analyse de la donnée territoriale (SIG) ainsi que d’animation de communauté pour mener à bien une démarche de co-construction de projet.
Tactis est en mesure de vous accompagner tout au long de la réalisation de votre schéma directeur IRVE.
Nous accompagnons plus d’une quarantaine de territoires de projet, avec l’ambition de concevoir des partenariats public-privé à fort impact sur l’accélération de l’électro-mobilité.
Notre méthodologie s’inscrit en trois grandes étapes, de manière à programmer au mieux les premières actions opérationnelles en application de cette stratégie.
Une question sur les schémas directeurs IRVE ? Besoin d'une levée de doute en vue d'un futur projet ? Envoyez un email à Nicolas Potier, directeur associé Tactis.
